O sinistro magnata das ferrovias Percival Farquhar

CAPÍTULO LII
A Fase Farquhar

Nenhum movimento de opinião, envolvendo a Empresa de Santos (N.E: a Companhia Docas de Santos - CDS), sobreleva nesse período ao que se relacionou com as chamadas concessões Farqhuar.

Engenheiro, industrial, grande manejador de capitais, planejou Percival Farqhuar, para nosso país, uma empresa gigantesca. Não é deste papel o estudo de tal empresa, os fins a que obedecia, os móveis em que se inspirou. De dizer, sim, é que nasceu com ela violenta campanha na imprensa carioca, deturpando-se quiçá a inspiração realizadora, para fazê-la aparecer sob os trajes de um colossal manejo de absorção de nossas fontes de riqueza.

Davam-lhe as aparências, cumpre dizer, esse aspecto. De Norte a Sul, de Leste a Oeste - estradas de ferro, portos, campos de criação, o melhor aparelho industrial do Brasil -, articulavam-se numa vasta organização estrangeira para exploração do solo: a Madeira-Mamoré, os portos do Pará, Rio de Janeiro, Paranaguá e Rio Grande do Sul, as estradas de ferro Paulista, Mogiana, São Paulo-Rio Grande, a rede de viação do Rio Grande do Sul. A impugnação incluiria também a luz e força no Rio de Janeiro e São Paulo, que Farquhar negou estivessem no seu plano.

Do último trimestre de 1912 ao primeiro de 1913 andou exaltado o nacionalismo brasileiro. Havia Alberto Torres dado alarme com palavras que não seriam só para aquela época, senão exprimiam um quadro de impressionante realidade nos anos vindouros, ao descrever nosso fatalismo e nossa falta de organização, sem esforço construtivo nem vibração cívica, com injustiça até à gente boa, que é a nossa [1].

Estávamos, nas suas expressões, sendo invadidos "por uma formidável organização financeira admiravelmente combinada, com raízes profundas e poderosas ramificações e por outras não menos perigosas", entregue o Brasil, desde os municípios até o Governo Federal, "aos caprichos e leviandades de administradores ignorantes de nossos interesses reais, de nossos problemas práticos e dos riscos da nossa posição na política mundial".

Havia o Estado do Pará cedido cerca de 60.000 quilômetros quadrados à Amazon Land Colonisation, enquanto em Mato Grosso, em terras que se diziam também de fronteira, passava o solo a mãos forasteiras. Na Câmara Calógeras falou contra, - "doação incauta, na frase do Paiz (N.E.: jornal da então capital federal, Rio de Janeiro), no dia imediato da nossa terra aos primeiros solicitantes, sem reflexão nem exame de todos os perigos que semelhante procedimento acarreta" (21 de outubro de 1912).

E embora a Amazon Land desistisse e o Governo do Estado explicasse não se tratar de terras de fronteiras (havia ali, no seu dizer, 1.850.000 quilômetros quadrados de área, dos quais só 300.000 explorados e os restantes 850.000, inteiramente abandonados, não tinham população alguma), a campanha não diminuiu.

"Brasil, colônia tropical da Light", era o grito de um. "Nova Turquia", tal a exclamação de outro. "Nuvem negra", eis o protesto de terceiro. Na impugnação sobressaiu-se a Gazeta de Notícias. "Falhou a tentativa em Buenos Aires". "As arapucas da Traction e a Imprensa Estrangeira", "O Farquahrismo em Londres, o Farqhuarismo aqui", foram algumas epígrafes de oposição, às quais corresponderam, no mesmo jornal, contra a empresa Canadense e o grupo Farquhar, as escaramuças de Alberto de Faria, com títulos não menos soantes: "Temor, medo, sim!", "A Moral de Wilson", "O trust é o inimigo". Faria escreveu:

"Aqui, um sindicato, ou antes, um homem detêm em suas mãos todos os meios de transporte de mais de metade da população brasileira, atravessa-se na entrada dos nossos melhores portos, monopoliza os tramways (N.E.: bondes), a luz, a força na Capital e em várias cidades, obtém de uma assentada e grátis 60.000 quilômetros quadrados no Pará, na fronteira, enfim (para antecipar o futuro de três a cinco anos, apenas) fica dono, senhor, possuidor ou usufrutuário de todo o Brasil! E todos se calam!

"Não cansados de dar do mundo os mais tristes espetáculos, vamos oferecer este, com os seus perigos e humilhações, - uma nação de 25 milhões de homens enfeudados ao Sr. Farquhar [2]".

De Paris, onde então se achava, explicou este seu pensamento, surpreso diante dos desígnios que lhe emprestavam. Não era um novo no Brasil, pois desde 1905 aqui estivera, tendo sido convidado desde 1904 para ocupar-se com a Port of Pará e desde 1907 tomara posse da São Paulo-Rio Grande. O futuro do país, suas riquezas inexploradas, a articulação a fazer-se entre rios, portos e vias-férreas, em bem da produção e de sua movimentação, fê-lo decidir-se por nosso lado, em vez da Argentina, onde o chamavam também grandes interesses, ou de Cuba e América Central, onde havia já instalado mais de uma indústria.

País imenso, de profunda dispersão econômica, o Brasil precisava ter estreita ligação ferroviária e de portos; ao Sul, para suas necessidades com o Prata; ao centro, para o escoamento das regiões bolivianas e paraguaias; ao Norte, para o escoadouro sobretudo da Amazônia, tudo com tarifas baixas, que permitissem no interior a troca necessária e no exterior facilitassem o escoamento, uma vez que mau era o prognóstico econômico geral, e a borracha, de situação já inquietadora, ia desaparecer diante das plantações do Oriente. Para essa obra, já nos havia trazido cerca de 45 milhões de libras esterlinas.

Com relação ao Sul e depois de referir-se ao pesadelo da barra do Rio Grande, por ele vencido: "Não entrou em tudo isso como agente financeiro para obter a garantia de juros do Governo. Teve o sonho de ver ainda em seus dias o começo de uma grande civilização, a formação de uma imensa riqueza, como viram na Argentina homens de outras nações que ali levaram capitais para preparar o desenvolvimento estupendo daquele país. Quanto mais rápido o desenvolvimento, mais depressa ficará livre o Tesouro do peso da garantia de juros. Para isso, procurou fazer o que se faz nos Estados Unidos. Criar elementos de tráfego..."

Com relação ao Norte: "Acusam-no de querer fundar impérios procurando obter concessões e compras de grandes extensões de terras. Já disse qual foi seu intuito no Sul do Brasil. No Norte visava o problema da fixação de trabalhadores, pois o que existe nas populações da região da borracha é a população nômade, que vai e vem do Ceará e do Rio Grande do Norte. O que visava era que houvesse uma grande região amazônica salubre, onde os trabalhadores pudessem fixar suas famílias, onde se pudesse produzir carne e cereais, que o Amazonas importa de vários países. No mundo há companhias possuindo enormes extensões de terra. A Canadian Pacific recebeu do governo 27.710.400 acres e na Argentina a Florestal Land possui 1.154.368 acres".

Concluindo: "Só a reunião de uma grande rede ferroviária, composta de estradas de ferro que não são concorrentes entre si, pode permitir facilidades de tráfego e de tarifas. Grande número de companhias americanas possui 15 mil e mais quilômetros. E não há razão para que o Brasil não possa ter um dia empresas dessa importância.

"Realmente essa obra é grande, mas é o forte encanto de sua vida e é de molde a encher mais que uma vida... Como estrangeiro, não espera glórias, mas está certo que no futuro, quando não mais existir, ver-se há que ninguém foi mais amigo do Brasil, nem trabalhou com mais fervor por seu progresso e seu grande porvir [3]".

Belo sonho, na verdade, que o meio, as circunstâncias não permitiram realizar. Nossas deficiências e exaltações, as notórias lacunas da educação política e econômica brasileira, o pouco interesse, desde os primeiros anos, que mostramos sempre pelas questões concretas da nacionalidade, a posição geográfica, tudo concorreu para adiar a solução desse problema fundamental sempre esquecido - a articulação material do país em nossas bases duradouras. E nos vingamos dessa inferioridade, malsinando aos que, arriscando tudo, trazem para aqui seu esforço e seu dinheiro.

Dando a público as palavras de Percival Farquhar, escreveu o Jornal do Commercio algumas breves, pertinentes palavras. O de que precisávamos, na sua opinião, era de esforço intelectual e moral, de educação sob todas as formas. A exploração de nossos recursos pelo estrangeiro devia-se à nossa fraqueza; e se soubéssemos ser atilados, ela só nos traria benefício.

A que se deve o imenso progresso da União Americana, senão ao capital de fora? Na Argentina, com mais de 35.000 quilômetros e vias férreas, somente duas linhas das 26 existentes e representando apenas 3.600 quilômetros não eram estrangeiras. Nada mais perigoso, por outro lado, que alienar terras em grandes extensões, mas ainda aí, como nos Estados Unidos da América, onde a Northern Pacific obteve cerca de 47 milhões, a Atlantic Pacific cerca de 17 milhões de geiras, as cautelas oficiais e individuais faziam redundar tudo em benefício nacional:

"E a propósito disto observaremos, de passagem, um fato que o próprio Sr. Farquhar poderia ter alegado e que importa ao nosso ponto. Ele não foi o concessionário feliz de nenhuma das muitas linhas férreas ou portos que explora, mas as tem ido comprando com os meios que os capitalistas fascinados pelas suas combinações ousadas, pela sua confiança no futuro do Brasil, lhe têm suprido para esse fim. Foi assim que comprou a propriedade dos contratos do porto do Pará, do Rio Grande do Sul e desta cidade. Foi assim que comprou a concessão da Madeira-Mamoré, dada a um brasileiro; as ações da São Paulo-Rio Grande, possuídas por outro brasileiro, etc.

"Não diremos que as ações de empresas nacionais sejam vendidas a estrangeiros ricos que ofereçam mais que outros nacionais, mas não vemos meio prático, legal de impedi-lo e acrescentamos que não vemos perigo nessa aquisição por estrangeiros, desde que tenhamos leis e juízes dignos do nome e um Governo inteligente e vigilante, que salvaguarde os interesses nacionais de qualquer incursão desses anonimatos".

Para esse movimento de opinião concorreram as Docas de Santos, porque, recusando-se entrar no consórcio, representavam, de certo modo e honrosamente, o esforço nacional em antagonismo ao de fora. Depois, pela luta que vinham tendo, eram bem a mostra de quantos empecilhos graves se levantavam no país às necessidades de seu progresso, o que, pelo contrário, lhes avultava o esforço.

Cândido Gaffrée, já falecido Eduardo P. Guinle, opôs só a resistência, elevando as ações a setecentos mil, os mesmos pelos quais recusaria, depois, quase um conto de réis. Nos jornais do tempo, apareceu este episódio numa guerra diária de ineditoriais, porque azado era o momento, pelo menos numa única vez, de realçar uma instituição nacional até então maltratada por parte da opinião. No próprio Estado de São Paulo havia-se escrito (Tribuna, Santos, 19 de julho de 1910):

"Agora imagine-se a força irresistível e esmagadora desse trust, dentro de alguns anos, quando toda a sua vasta operação se vir realizada. Pense-se que ele chegue um dia a acaparrar as Docas de Santos e calcule-se como tudo lhe ficará sujeito em toda a maior e mais rica parte da República Brasileira. São todas as estradas de ferro do Sul, numa rede colossal, abrangendo São Paulo, Minas, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande nas suas mãos, com os portos a que elas conduzem".

Foi quando se saiu Osório de Almeida, meses a fio, sob pseudônimo [4], com o seu "Caso que não foi e que não é sério", reduzido depois a volume [5], a propósito do arrendamento da Sorocabana e Ituana; e também no Club de Engenharia, a propósito dos capitais estrangeiros.

Ali se analisava a administração paulista do acordo; aqui se punha em confronto a obra de engenharia nacional em face da estrangeira, com Mauá, "a quem se deve a primeira via férrea do Brasil, a instalação do primeiro tramway nesta capital e muitos grandes estabelecimentos industriais que seu cérebro privilegiado ideou e a sua tenacidade, o seu tino e a sua atividade realizaram"; com Mariano Procópio "levando avante a construção da estrada de rodagem União e Indústria, calcada nos melhores modelos de estradas da Velha Europa"; com o saneamento do Rio de Janeiro, espantalho dos estrangeiros, sobre que se consultaram as maiores sumidades de além-mar, como Parkes em Londres, Max von Pattenkoffer em Berlim, e que, entretanto, ficou resolvido por Oswaldo Cruz, na companhia de homens eminentes como Lauro Müller e Francisco Pereira Passos, sob Rodrigues Alves; com a própria Central do Brasil, cuja engenharia só na primeira seção (Rio-Belém) foi de importação, construindo-se toda por homens como Honorio Bicalho, Oliveira Bulhões, Sobragy, Eugenio de Mello, Burnier, Lobo Leite etc.; finalmente, com as obras do cais de Santos, as quais "realizadas por nacionais, com capitais também brasileiros, aliadas às obras de saneamento projetadas e construídas por engenheiros nacionais, transformaram a cidade, de insalubre, de foco de irradiação de epidemias, em verdadeiro sanatório do Estado de São Paulo" [6].

Foi quando Alberto de Faria também escreveu pela Empresa, em pseudônimo primeiro, sob seu nome depois, contra uma ação da São Paulo Light & Power para restituição de capatazias; contra as concessões Farquhar; e, por fim, contra o pedido de um cais, feito pelo Estado de São Paulo. Sua pena era ágil, combativa, penetrante sem deixar de ser cortês, profunda sem cair em injúria. Consolidou então Alberto de Faria sua reputação de polemista, abrindo-se-lhe primeiro a Diretoria da Empresa, e depois, com a vida de Mauá, as portas da Academia Brasileira.

Havia escrito "Um acionista", e era ele (Jornal do Commercio, 20 de outubro de 1912):

"Estamos fazendo os maiores sacrifícios pecuniários para organizar a defesa do solo; armamos soldados e artilhamos fortalezas, compramos dreadnoughts e municiamos a maruja, e depois inutilizamos tudo isto, concentrando nas mãos de um homem, um estrangeiro, todas as outras forças de resistência.

"A cabotagem, que subvencionamos e privilegiamos como reserva da marinha, já lhe está quase nas mãos. As estradas estratégicas, construídas a peso de ouro, são dele.

"Dos portos, escapará Santos.

"Transporte, luz e energia elétrica nas grandes cidades, tudo pode ser paralisado ao seu aceno.

"Em cada fronteira, léguas e léguas de terra, superfícies maiores que muitos países, já lhe pertencem.

"Quem não sente o perigo?".

Ao que correspondeu a voz de "Outro acionista", evidentemente com a mesma pena e tinta (Jornal do Commercio, 22 de outubro de 1912):

"Que sejam as Docas obrigadas ou não a exibir seus livros; que tenham ou não o direito de cobrar capatazias; que sua conta de capital seja de tanto ou de quanto; tudo isso é inteiramente secundário diante do inapreciável serviço, que estão prestando, de fazer face à invasão do território nacional pelo estrangeiro".

Havia o articulista falado de Portugal, "essa desgraçada Pátria dos nossos defeitos e nossas qualidades" e motivo foi para que "Um acionista português" alegasse ser de portugueses parte do cais, pois que tinham estes ali suas economias, quando o Banco da República abriu crédito à concessão (Jornal do Commercio, 26 de outubro de 1912):

"Sim, não esqueçam, vocês, isto: com que dinheiro foi então feito o primeiro trecho do cais, cuja renda deu depois para a construção do resto, senão com os cobres do Banco do Brasil, que o falecido Diogo franqueou, como coisa sua, à Diretoria da Docas?

"E de quem eram essas quantias lá depositadas, por sinal que alguma se evaporou depois, senão do comércio português?

"Porventura, os ingleses, os alemães, os franceses, e mais estrangeiros tinham lá contas-correntes?

"Dos brasileiros nem é bom falar, são todos doutores, mas em matéria de cobres estão sempre a tinir. E então, naquele tempo, em que o trabalho nacional ainda não estava valorizado pelo protecionismo...

"Não! reconheçam a verdade. Nós portugueses, concorremos muito para aquela grande obra, e não é para sermos agora tratados de 'filhos da desgraçada pátria dos nossos defeitos e das nossas qualidades', assim como quem diz: 'Meu pai era um grande pedaço de judeu'".

E nesse tom, ora grave, ora leve, seguiu a polêmica. Estes confiavam na Empresa, mas urgia providenciar: "O Sr. Gaffrée resiste; muito bem. Sua têmpera rija é uma garantia. Mas habituados a triunfar à la longue, ele confia demais na sua estrela". Aqueles se assustavam com certos recursos da defesa: "Pedimos às Docas de Santos, em nome de grandes interesses que nelas temos, que não permitam ao seu advogado continuar na defesa que lhes está fazendo. Com tal defesa, nossas ações vão por água abaixo..." Ao passo que terceiros, sob o título "Acuda-nos Sr. Gaffrée!", se alarmavam, pois sendo a cotação das ações de 750$000, estavam sob a ameaça de devolução caso vingasse a ação judiciária da São Paulo Light.

Ao que respondeu, ainda sob pseudônimo, Alberto de Faria (Jornal do Commercio, 25 de outubro):

"Escuta Zé: o Sr. Gaffrée não me leva assim facilmente pela mão. Se ele te leu, e se me ler agora, dirá lá com os seus botões: 'Sempre o conheci meio ingovernável'.

"Tranquiliza-te, Zé. De todas as lutas, as Docas têm saído cada vez mais fortes, com dividendos maiores e com cotações mais altas. Para as Docas, cujos contratos são sérios e são seriamente executados, a discussão ou com o Governo ou perante os Tribunais é um bom exercício: dá saúde e dá muque, como se diz em linguagem de sport".
 

NOTAS DE RODAPÉ

[1] "A situação atual do Brasil é uma injustiça a seu povo e uma calúnia a seu espírito e a seu caráter; o povo brasileiro está sendo vítima de resultados de coisas artificiais, políticas e administrativas; não tem o Governo que merece; não conhece a realidade de sua vida pública; não sabe a história exata dos atos e responsabilidades de seus homens; vive embalado em um delírio de retórica, de literatice, agitando entre manejos e chicanas da política de corrilhos tonto, em meio das festas, dos banquetes, das ovações, com que, todos os dias, se celebra a apoteose dos semi-deuses de nomeada". Alberto Torres, Nação ou Colônia?, no Jornal do Commercio, 23 de outubro de 1912.

[2] No Jornal do Commercio, de 19 de outubro de 1912.

[3] No Jornal do Commercio, de 23 de dezembro de 1912. Ler ainda mostras de sua fé em trechos como este: "As estradas de ferro que construiu quase no deserto é que não podiam esperar a ação lenta e danificadora do tempo, do sol e das chuvas. Comprou 225 mil hectares de terras cobertas de pinheirais e outras madeiras. Fundou duas serrarias-modelos. Fez estudar quanto era preciso para conhecer e evitar as causas que faziam o pinho paranaense ser refugado". Ou ainda: "Vê agora que o acusam de querer esses 900 novilhos e o gado comprado para cruzamento, para fazer o monopólio da carne. Achava que o Brasil devia aspirar a produzir gado, que não só barateasse o mercado interno, como chegasse para a exportação. A prova de que era esse seu pensamento e que cuidou da organização de matadouros frigoríficos e fábricas acessórias, para o aproveitamento de todos os produtos do gado. Para sua organização, estudava o modelo de Chicago, superior ao de Buenos Aires".

[4] Jornal do Commercio, 23 de julho de 1912 e seguintes.

[5] Um caso que não foi e não é sério. Rio de Janeiro. Tip. do Jornal do Commercio de Rodrigues & Cia., 1913, 2 volumes.

[6] Sessão do Conselho Diretor, de 24 de dezembro de 1912. No Jornal do Commercio, de 26 seguinte.